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小鹏牵手滴滴,各取所需还是报团取暖?

2023-08-31 01:13:20 来源:节点财经

文 / 四海 出品 / 节点商业组

最近,小鹏汽车上了三次热搜。第一次上热搜是因为G6发布,第二次上是因为得到了大众的投资,昨天是第三次上热搜,这次是因为小鹏汽车将以约54亿元人民币的总对价,收购滴滴的造车项目。据了解,双方将共同推出代号为 “MONA” 的新品牌,剑指15万元级别的市场。

这不禁让人想起,何小鹏稍早之前在二季度财报电话会上的那番表态:小鹏汽车有信心在最主流的 15 万元级市场推出全自动驾驶汽车。现在看来,滴滴就是小鹏汽车进入15万元市场的跳板。


(资料图片)

2025年是业内普遍认为的新能源市场的临界点。在临界点到来之前,小鹏汽车已经开始在产品、销量、资源等方面“狂飙”,以期拿到更多筹码。

01 小鹏“援助”滴滴,没有人是“冤大头”

据何小鹏透露,无论是和大众还是滴滴的合作,都是小鹏汽车(简称小鹏)根据自己的战略,主动去合作和布局的。既然是主动合作,必然有驱动小鹏主动谈合作的理由。这个问题与一个话题直接相关,那就是谁在合作中付出、谁受益。

节点财经认为,从付出与收益的角度切入,获益更大的是小鹏。

与小鹏相比,滴滴投入到“造车”上的时间点晚了约三年。2018年,滴滴联合31家汽车制造、零配件制造、新能源、车联网等领域的企业组成了洪流联盟。

洪流联盟是滴滴与汽车行业的合作桥梁,滴滴希望通过它可以与汽车产业链上下游达成合作,共建汽车运营商平台,推进新能源化、智能化、共享化的产业发展。

不过,滴滴一直表示不造车,也不谋求成为未来最大的汽车运营商。可见,滴滴对汽车业务十分谨慎。

节点财经认为,直接造车并不是滴滴的最优选。

一方面,造车是吞金巨兽,蔚来创始人李斌曾表示没有200亿不要上牌桌,而彼时的滴滴虽赢得了网约车市场的竞争,但还未盈利,同时需要发展其他新业务,资金上并不富裕。

另一方面,造车并非滴滴的长板所在,滴滴需要踩很多坑、交很多学费。而且网约车市场的规模远没法和C端市场相比,恐怕不足以让滴滴实现规模效应。

然而,滴滴和华为一样,虽坚决不造车,但还是没少投入。

滴滴汽车业务的代号为“达芬奇”,为了做好业务,滴滴在开曼群岛设立了一家全资子公司,从事智能电动汽车研发。根据公告,截至6月末,其净资产为9.37亿元,还未盈利。在2021年和2022年,其亏损规模呈扩大趋势,从7.63亿元增长至26.38亿元。一季度,滴滴自身的亏损为12亿元。

对滴滴来说,至少在财务层面,小鹏接手达芬奇项目可以减轻它的投入压力。同时,双方将合作造车,滴滴也并未失去参与造车的机会,一举两得。

对于小鹏来说,这次合作的益处体现在销量和财务上,这主要体现在几个交易细节中。

实际上这次合作有对赌的成分,接受对赌的一方是滴滴。

小鹏没有采取支付现金的方式完成收购,而是增发股份。据小鹏港股公告,小鹏拟向滴滴最多增发 9113.179 万股,约占扩大后股本的 5%。每股价格为协议达成前 5 日的小鹏港股均价,即 64.03 港元,总对价为 58.35 亿港元。

滴滴想要拿到这5%的股份,需要满足四个条件,四个条件中有三个和MONA的销量有关。

可见,对滴滴来说,最确定的收益只有交易达成当天小鹏增发的5800多万 A 类普通股,约合37.24亿港元。如果想拿到更多股票,只能按时完成“业绩”。

另外,据小鹏总裁顾宏地在沟通会上透露,小鹏和滴滴实际达成了连续两年下限为10万辆,上限为18万辆的年销量对赌协议:这两年汇总,当年销量超过10万辆时,滴滴将开始获得小鹏增发的股份,当销量达到18万辆时,能获得最高增发数量,如超过这一销量,不再额外增发。

对赌背后,是小鹏把滴滴的利益与自己捆绑在了一起。如果发展顺利,滴滴能拿到股份,也能享受股份上涨带来的溢价,因此它没有理由不卖力。

小鹏则以较低的投入换来了更大的回报。

众所周知,汽车行业有极强的规模效应,对小鹏这样的新势力来说,如果能借助外力拥有规模效应,对业绩和销量都有帮助。一旦销量达到一定规模,小鹏在供应链上的话语权就更强,就能拿到更低的成本价,有利于盈利。

尤其是,目前小鹏的销量和业绩情况都不算好。

小鹏的收入来源分为汽车销售和服务及其他两部分,其中汽车销售的占比超过90%,如果销量表现不佳,小鹏的收入模型就会坍塌。今年二季度,小鹏的收入为50.6亿元,同比下降31.9%,销量为2.3万辆,同比下降32.6%。通过这次合作,小鹏提前锁定了超30万辆的销量。何小鹏对 MONA 的首款车很有信心,认为 10 万辆以上的年销量目标 “很保守”。

02 汽车市场博弈升级,新势力将更务实

在达成交易前,滴滴对造车的态度是矛盾的。一方面,滴滴对“造车”二字一直讳莫如深,程维曾直言“滴滴坚决不造车”。另一方面,滴滴在2016年就成立了自动驾驶团队,这比一些“全职”造车的新势力还要早,可见滴滴在汽车业务上有自己的想法。而让滴滴对造车讳莫如深的原因在于,业务进展不顺利且前景不明朗。

2020 年 6 月,滴滴首次向公众开放自动驾驶服务,这为滴滴的汽车业务奠定了初期的发展基调,即做自动驾驶。此后,滴滴与理想汽车和比亚迪达成过合作,合作的内容和模式与和小鹏的合作类似,但效果并不好。

其中,与理想的合作并未走到量产阶段,滴滴本想借助理想的产品能力做一款MPV,定位优享市场专用车,但双方理念不合。滴滴与比亚迪合作的目标则是借助后者强大的成本控制能力,做一款针对快车市场的车型,但量产车的销量不及预期。按照规划,滴滴希望 D1(合作车型)每年能向市场投放5万辆,连续投放5年。2021年至今,D1 的累计销售量不超过5万辆。

滴滴之所以在犹豫的同时,在内外两边下注,原因在共享化是汽车市场未来的方向之一。微博CEO王高飞对互联网行业的上下半场做过一个概括:互联网上半场是各做各的,下半场是你做我的,我做你的,然后等到发现适合自己的,再形成新的平衡。当汽车的软件属性越强,这个结论就越适合汽车市场。

可以说,汽车市场的竞争纬度比以往更多,销量、品牌是一方面,共享化、智能化是等新趋势是另一方面。

小鹏的选择其实也体现了这一点。

车企做B端生意早已有之,并且这些车企都从中尝到了甜头。比如北汽新能源,在2019年之前,它曾连续多年蝉联国内新能源市场的销冠,主要依靠的就是包括网约车、出租车在内的B端市场。

在2019年之后,随着网约车市场逐渐饱和、补贴退坡,让北汽新能源的销量一蹶不振,去年的销量只有5.02万辆,不到2018年的三分之一。

北汽新能源不是没想过办法,问题是长期以B端为主要市场的策略,给品牌带来了负面影响,导致C端用户不买账。

新势力中也有做B端市场的,比如威马和哪吒,2020年,哪吒N01的B端销量占比高达50%以上。目前,哪吒的B端销量占比已经逐渐降低。

因此,对小鹏来说,与滴滴合作进入B端市场,讨论的重点不应该放在B端市场会伤害小鹏的品牌。

原因有二,其一,哪吒已经大幅降低了B端市场的占比,说明车企从B端为主转向C端为主,并未“此路不通”,只要产品力足够,就有可能。其二,与北汽新能源相比,小鹏小鹏20万-30万地带有P7 这样的爆款,同时此次合作对外使用的是“MONA”品牌,与小鹏品牌做了隔离。

可见,小鹏的选择足够务实。节点财经认为,小鹏的选择意味着新势力在今后都将更加务实,这也让汽车市场竞争进入了新阶段。

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